北陸新幹線の敦賀―新大阪間の延伸に関して、滋賀県の三日月知事は「小浜・京都ルート」の実現を強く求めています。このルートは2016年に自民公明両党が決定したものであり、現在もその早期着工を訴える声が高まっています。しかし、京都府内では地下水への影響などの懸念から反対の声も根強く存在します。最近では日本維新の会が新たに8ルートを提案し、特に「米原ルート」や「湖西ルート」が検討されましたが、三日月知事はこれらのルートを受け入れ難いとしています。

問題は、環境影響調査が既に進んでいる小浜・京都ルートの着工条件を早急に整えることが求められている点です。

この状況において、問題の中心にはインフラ整備の優先順位と地域住民への影響が存在しています。新幹線の延伸は地域の経済活性化に寄与する可能性がありますが、京都府内での反対意見は無視できません。まず、地域住民の声を真摯に受け止めることが必要です。次に、環境影響を最小限に抑えるための技術的な対策を講じることが重要です。また、関係者全体が一体となり、公共の利益と地域住民の安全を兼ね備えた妥協点を見つける努力が求められます。新幹線延伸が地域発展の手段であると同時に、住民生活の質を損なわないことが最優先であるべきです。そのためには、透明性のあるプロセスと持続可能な都市計画を実現し、地域社会に利益をもたらすという使命感を持つべきです。

ネットからのコメント

1、ＪＲ東日本とJR西日本は利害関係あり。京都は環境悪化懸念で反対。滋賀も地元負担ありでメリットないから米原も湖西も反対。福井は嶺南を何とかしたいので小浜一択。結局皆利害関係だけ。もともと北陸は関西中京と結びつきが強かったが関東方面のみ便利になりますます東京一極集中が進む。もしやるなら国費で国策でルート決めればよい。できないなら建設費相当分でサンダーバードとしらさぎを富山までの直通復活に使えば良い

2、京都府は、南丹市が反対しているので亀岡ルートはダメ。京都市も反対しているので、京都市を通るルートもダメ。ならば敦賀止まりが良い。敦賀止まりで、敦賀から富山までの北陸新幹線を3本レールにしてサンダーバードが乗り入れるようにすればよい。あるいは、敦賀駅の新幹線ホームにサンダーバードを横づけできるようにして、新幹線とサンダーバードとの乗り換えをスムーズにすれば解決する。湖西線の風対策を強化してサンダーバードが高速で走れるように改善すれば、なお良い。これがもっとも安上がりで、すぐにでも完成できる解決策だと思う。

3、仰る通りだと思います、滋賀県としては、北陸線、湖西線の並行在来線化はまっぴらゴメンということでしょう。北陸線、湖西線の直流化の工事費を負担してまで得た大阪への直通列車なんだから、当たり前だと思います。しばらくか永久かはわかりませんが、敦賀止まりが続くことになるんでしょう。そのためにも、乗り換えをしやすいように改善することに注力した方が賢いと思います。

4、「北陸新幹線をなぜ延伸するのか？」というそもそもを考えると、「京阪神と中京圏から北陸へのアクセスをよくすること」でも、小浜京都ルートはいつになるかわからないし、米原ルートも可能性低い。しかも、大阪と名古屋発はすべて敦賀どまりで、乗り換えが以前より不便。こう考えると、結果的には「サンダーバード」「しらさぎ」を金沢か富山まで再延伸」の案が最も効率的。だって、大阪から富山より東に行くニーズってあまりないような気がする。大阪～長野だってそうニーズは高くないかと。京都も福井も滋賀も冷静に考えたほうがいいよ、地元負担ふえるだけだから。