滋賀県の三日月大造知事は、北陸新幹線の敦賀から新大阪への延伸に関し、既に採用された「小浜京都ルート」での着工を強く求めています。自民党と日本維新の会が新たに8つのルートの再検討を決定したことに対し、三日月知事は「米原ルート」や「湖西ルート」が提示されたことを非常に不満に感じている様子を見せています。整備委員会が沿線自治体へのヒアリングを計画していることから、「県の立場、懸念を伝えたい」としています。

2016年、与党プロジェクトチームが複数の案を検討した結果、「小浜京都ルート」が選ばれていた経緯があります。

この一連の状況は、重大な制度的な欠陥を浮き彫りにしています。自治体の意向を無視するような形で進行するプロセスは、非民主的であり、地域の声を軽視しています。まず、住民や地域の代表者を含めた決定プロセスの透明性を高める必要があります。第二に、利益団体や政党の影響を排除し、純粋に公共の利益を最優先にした議論を実施するべきです。第三に、長期的な社会・経済的影響を詳細に分析し、その結果を公開することで、より公平で持続可能な決定を目指す必要があります。地域の声を尊重せずに進められる鉄道整備は、最終的に社会的な不満や不安を引き起こし、持続可能性を損なう可能性があります。したがって、透明性と公正性を確保することが、成功の鍵です。

ネットからのコメント

1、新幹線と言った各地域を結ぶ重要幹線は国の施策で決めるべきです各県の損得勘定を言い出したらここは通すなとなりそりゃ決まりませんよ沖縄の基地も同様、沖縄に基地が多いのは地理的な意味があるからです新幹線も同様、北陸と関西を最短で結ぶのなら湖西線が最も合理的ですその合理的な理由に基づき行わないと、結局不便になるのは国民全体です国はリーダーシップと権力をもって決めてもらいたいと思います

2、今の整備新幹線の法的枠組みでは、地元自治体とＪＲの同意は不可欠。その代わり地元自治体は費用負担と並行在来線の分離という不利益を被る。滋賀県にメリットがなく、費用負担と並行在来線の分離の不利益がある以上、滋賀県は応じるはずがない。この法律の改正をせずに、国家的利益だからとか費用対効果が一番高いルートにすべきだ、などと言っても誰も言うことは聞かない。

3、滋賀県も京都府も求めていない新幹線なので、敦賀止まりで決まりだと思う。莫大な費用を京都府が負担させられ、トンネル掘削の大量の土砂の置き場所もなく、地下水に悪影響を及ぼす工事をやるだけのメリットが全く無い。京都市、南丹市が反対しているので、実現は不可能。敦賀駅の新幹線ホームにでサンダーバードを横づけして乗り換えをスムーズにすれば、安上がりで、しかも低コストでできる。また、北陸新幹線を3本線にしてサンダーバードを金沢や富山に乗り入れすればもっと便利になる。電気系統の問題があるだろうが、敦賀-富山間は、専用の電気機関車がサンダーバードを牽引すれば、問題ない。

小浜市に新幹線の需要がそんなにあるのなら、小浜駅と敦賀駅の間にシャトル特急を走らせて、小浜市民が新幹線に乗りやすくする工夫をすれば「小浜・京都ルート」を建設したのと同様の結果が得られる。ただ、小浜市に新幹線需要があるのだろうか？

4、①利用者が最も多く見込める②全体として工事費が安い③難工事が少なく工事期間が短い④B/C比が高いこと、少なくともB/C比1以上は必須条件当たり前のことですが、国の資金（税金）を投じる国家プロジェクトである以上は、これ等の条件を改めてしっかり精査した上で最適案を決めるべきです。