石川県の自民党関係国会議員が取りまとめた自主研究会は、北陸新幹線の敦賀以西の延伸に関する中間報告を発表しました。この報告では、現行の小浜ルートの費用対効果が0.55となっており、一般的に求められる1を大きく下回っていることが指摘されています。米原ルートや湖西ルートの方が高い費用対効果を示しているため、小浜ルートの着工条件を満たす可能性が低いとされています。

現在、整備委員会では8つのルートについて再検証を行うことが決まっており、自主研究会は今後の議論を注視する方針です。

この北陸新幹線の延伸計画には、経済的合理性という観点から重大な問題が浮上しています。現行の小浜ルートは費用対効果0.55と、投資に対する成果が著しく不十分であることが判明しました。これは公共の資源を効率的に活用できていない証拠です。まずは、費用対効果が高いとされる米原ルートや湖西ルートを優先して検討するべきです。次に、専門家による独立した監査機関を設け、透明性の高い費用対効果の分析を実施することが重要です。さらに、住民を交えた地域レベルでの意見交換を活性化させ、公共性をしっかりと確保するべきです。現行ルートの問題点を明らかにし、より効果的で公平なルート選定をすることで、本来あるべき公共交通の価値を取り戻すことが可能です。

将来的な地域活性化のためにも、早急な路線選定の再評価が求められています。

ネットからのコメント

1、米原ルートでも湖西ルートでも、北陸新幹線（敦賀〜新大阪）は・東海道新幹線・リニア中央新幹線と必ず競合・補完関係になります。にもかかわらず、この前提での議論が驚くほど浅い。本来ここは、「JR西とJR東海がどう役割分担し、日本全体の高速鉄道ネットワークを最適化するか」を最初に詰めるべき話です。それを避けたままルート論だけを先行させるのは、非常に非効率。世界では、高速鉄道は・幹線は幹線・補完路線は補完とネットワーク全体で設計するのが常識です。事業者同士が縦割りで競合し、利用者に乗り換えや不便を押し付ける発想自体が時代遅れ。「JR同士が競合する新幹線」ではなく、「協調して機能分担する高速鉄道網」へ。

国交省が調整役に徹し、JR東海も同じテーブルに着かせなければ、この議論は世界のトレンドから完全に取り残されると思います。

2、米原直通ルートが一番良い事は以前から議論されています。費用対効果が高いだけではなく北陸新幹線が単に「北陸と京都・大阪」を結ぶ新幹線としてだけではなく「北陸と名古屋」を結ぶ新幹線としての役割も果たす事ができるようになります。事実として北陸新幹線が敦賀まで延伸開業する以前は敦賀駅から東京や神奈川方面へ行く人は敦賀駅から金沢駅まで在来線で移動して金沢駅から北陸新幹線に乗り換えて東京や神奈川方面へ移動するのではなく、敦賀駅から米原駅まで在来線で移動し米原駅から東海道新幹線に乗り換えて東京や神奈川方面へ移動していました。将来、リニアが開業し、もし北陸新幹線も米原ルートで開業すれば敦賀駅から名古屋駅まで北陸新幹線で移動して名古屋駅からリニアに乗り換えて40分で品川駅まで移動できる可能性もあります。しかしながら、現時点では東海道新幹線の運行本数が逼迫しており運行システムも違う等、問題が山積みです。

3、米原で東海道新幹線に乗入れる工事費最安の経路と比べ小浜ルートは、新大阪と京都が大深度地下駅となり関西方面が超不便で、中京方面は完全無視、建設費は5倍、費用便益比1未満に加え、深刻な環境破壊を伴う合理性皆無の愚案です毎度言い訳にする技術的課題も、東海道新幹線逼迫問題は米原に拡張ホームを設けて共用しこだま号を米原折り返しとすれば新大阪まで毎時1本は乗入れ可能ですし、リニア大阪開通でさらに余裕ができます新幹線運行システムが異なる問題も、両システム互換車輌の開発費は小浜ルートの莫大な建設費より1〜2桁安価なはずです莫大な国費を投入する事業にも関わらず公益性を省みないJR各社の利益追求姿勢や、地方自治体の我田引水論が抑制できない整備新幹線法等の枠組が機能不全を起こしていると感じます国費の投入に際しては費用対効果や全体最適化を考慮した妥当な結論に導くような関連法の見直しが急務だと考えます

4、滋賀が賛成しないから、湖西線や北陸本線の並行在来線化は無理だろうし、諦めた方が良い。近畿の何倍も首都圏から客を運ぶ東京寄りの区間と比べて、京都寄りの重要性は見劣りする。

日本に毎年200万人生まれるベビーブームでも起きて再度人口増加に転じ、北陸に政令指定都市3つ設立とか、夢みたいな需要が生じたら投資回収出来るから、そうなったらで良い。