日暮里・舎人ライナーは、東京都交通局が運営する全長9.7キロの新交通システムで、2008年に開業されました。開業当初から予想以上の乗客数で、現在では日本一混雑する路線となっています。2024年度の7時30分～8時30分における混雑率は177%で、コロナ禍前の2019年度の189%に比べて改善されているものの、他路線と比べて混雑緩和が進んでいません。

東京都交通局は、ダイヤ改正や新型車両の導入を行っていますが、設備の制約により抜本的な改善は難しい状況です。

日暮里・舎人ライナーの混雑問題は、単に混雑しているというだけでなく、根本的なインフラの設計に問題がある。開業前に想定した乗客数を大幅に超えた結果、予想以上に混雑が激化しました。特に、新交通システムの制限により、車両の定員を削減して運行しているため、今も問題が続いています。

これに対する解決策として、まず、車両の軽量化と定員増加を図る新型車両の導入を続けるべきです。

次に、限られた設備を最大限に活用できるよう、ダイヤの細かな調整や混雑を分散するための新しい運行方式を模索することが求められます。さらに、利便性向上のためには、周辺インフラの整備や接続路線の改善が必要不可欠です。将来的な都市計画と並行して、これらの交通対策を根本的に見直すことが急務です。

ネットからのコメント

1、人の流れがあまりに短時間に集中するのでそんな状態になるのでしょう。ものすごく混んでいるのに、想定人員に達しない。朝夕の短い時間に一方方向に集中する。これでは設備を増強できません。設備を増強すると稼働率が低くなり利益を圧迫します。いかに乗客を分散させるかになります。ピーク時の料金と普段の料金に大きな差をつける等、料金面での平準化策も必要でしょう。

2、最初は都営地下鉄舎人線として計画されていたんだよな。三田線・新宿線と同タイプの20m車両5両編成くらいを想定（当時は都営大江戸線もミニ地下鉄ではなく同じ規模を計画中）しかし路線の大半が荒川区・足立区の住宅地を走り、終点も舎人公園付近という地域だから輸送力は地下鉄では過剰とされ今の形にされた。

しかし日暮里舎人ライナー開業後に沿線に大型マンションが雨後の筍のように建設され輸送需要が急増。都交通局としても想定外の事態。

3、舎人ライナーはラッシュ時は乗れなくなるほどの混雑ぶりですが、収益的な観点で見ると赤字路線となります。朝は日暮里方面のみ、夕方は舎人方面のみと通勤客のみのため、片側だけ混んでもう片側は閑散としていることと、ラッシュを過ぎれば需要が一気に減るためです。出来れば見沼代親水公園から延伸して埼玉高速鉄道若しくは東武線と接続すれば反対側の需要も見込めると思いますが、都営なので東京都を越えてレールを敷くのも難しいのでしょうね。

4、朝なんか、バスで小一時間掛かった西日暮里が正味20分で着くようになったしね。足立区西部の人には欠かせない交通機関だね。足立区・荒川区の利用対象地域の人口だけでも約40万人にはなるんだから、混むのは止むなし。とにかく、東京は人が多いから…。足立区の全人口より少ない「県」があるんだし。