西九州新幹線に関連する問題では、佐賀県内の未整備区間についての進展が焦点となっています。国土交通省の次官である水嶋智氏は、佐賀駅を経由する新幹線の整備が佐賀空港との交通アクセス強化を促進する可能性を示しました。2022年9月には武雄温泉―長崎間が開通済みですが、武雄温泉から新鳥栖までの区間については、佐賀県が財政負担や利便性の懸念を理由にフル規格の整備に反対しています。

水嶋氏は10月以降、山口祥義知事との会談を重ね、九州北部全体の交通を考慮に入れた新幹線と佐賀空港活性化を目指しています。佐賀駅と佐賀空港間の交通支援には国の協力もあり、双方の歩み寄りが期待されています。

今回の議論は、公共交通の計画やインフラ整備が地域社会に与える影響を考える機会となっています。佐賀駅を通る新幹線の整備は佐賀空港と九州北部の交通を一体化し、地域経済の活性化を促進する可能性を秘めています。まず、この問題の本質は、地域の交通インフラの欠如と、それが経済活動に与える影響にあります。国と地方が連携し、交通アクセスの改善に取り組むべきです。具体的な解決策としては、1) 佐賀駅―佐賀空港を結ぶ公共交通の整備、2) 地域住民や企業と協力した需要調査の実施、3) 財政負担の透明性と合理化の追求が挙げられます。

佐賀県の交通アクセス改善は、地域の未来を左右する重要な課題であり、無視すべきではありません。今後の地域の発展には、関係者が一致団結し、実行可能な政策を進めることが求められます。検討の結果次第では、佐賀県と国の協力によって、地域全体の活性化が期待できるでしょう。

ネットからのコメント

1、もともとフリーゲージ導入が前提だったのに、ポシャったからフル規格なんて、国も話が良すぎる。フルゲージの開発費と同等の費用は最低でも佐賀県負担分から差し引かないと。さらに並行在来線をどうするかの議論も先にやらないと、納得しないはず。佐賀空港はこれ以上客が増えるとは考えにくいし、現状の田んぼの中走るバスで問題ありません。

2、佐賀県にとって西九州新幹線はメリットが無いことも理解できますし、最近ではオスプレイの受け入れなど、佐賀県側の貢献が大きいことは確かです。ただ、佐賀空港アクセス鉄道というのはいくらなんでも。国内線は東京便のみ一日数便という状況で、それが鉄道を引くことで改善するわけでも無いでしょうし、そもそも佐賀市街地から空港までは交通量の少ない一本道。

熊本空港のように道路事情で車でのアクセスに時間が掛かるわけでもありません。こればかりは新幹線の見返りとはいえ、税金のむだと言われても仕方ないのではないでしょうか。

3、佐賀県に新幹線を通しても、ねぇ。新鳥栖～武雄温泉の区間は約48㎞、途中駅としては佐賀駅しかないでしょう。それに佐賀空港の交通強化、これには付近の導線強化・再開発も含まれるし、これにより地域活性化、観光需要の増加も期待できるでしょう。現に新幹線の開通で観光事業を中心に潤う地域もあり、鹿児島中央～天文館とか非常に栄えていますよ。鹿児島空港から若干距離あるが高速バスが30分に1本あるので比較的利便性も良い。しかし、日本全国で人口減少の状況を鑑みると、実際のところ莫大な建設費に見合うかどうかはわからないし、佐賀空港へのアクセスはこの地域は基本マイカーが多いでしょう。一見まともな案に見えるけど…。こまちやつばさのようなミニ新幹線じゃ駄目だったんですかね？長崎のよくわからない地域に新幹線は本当に必要なんですかね？

4、佐賀県が現状で良いと言ってるのに、そこまでして新幹線を通す利点があるのでしょうか。

仮に新幹線通して佐賀空港へのアクセスを強化するにしても、利用が増えるのかと言うとそうではないと思える。逆に福岡空港、長崎空港の利用者が増えて、どこがアクセス強化するのか知りませんが仮にJRや地元バス会社に強化をしたとしても利用者が少なくなり減便、また約束破りになりそうは見通しではないでしょうか。