新潟県は、県内の鉄道の高速化に関する4つのルート案を示し、各案の需要予測と費用便益比を公表しました。需要予測によると、各案の乗客増加数は年間18万人から68万人の範囲に収まります。具体的には、（1）（2）（4）の案は上越や北陸新幹線に乗り入れが可能で、関西方面からの乗客増加を見込んでいます。しかし、費用便益比では、（1）と（2）の案がわずかながらコストを上回るものの、（3）と（4）はコストが便益を上回る結果となり、費用が高くつくとされています。

今後、検討委員会は定性的な地域の恩恵や災害時の代替ルート確保も含めた詳細な調査を進める予定です。

新潟県の鉄道高速化構想には、数値的には一定の利点が見込まれるものの、費用便益比においては慎重な対応が求められます。特に、便益がコストを上回らない案がある点は疑問が残る部分であり、資金の使い道に対する透明性と効率性を求められる場面です。

ネットからのコメント

1、このルートを新幹線化するのであれば目的は「新潟北陸を直通で縦貫」になると思いますとなれば上越妙高乗り入れの形を取ると上越妙高でスイッチバックもしくは乗り換えが必要があり、利便性に影響がある感じますねとなると糸魚川分岐が一番良いのではないでしょうか

2、新潟北陸を直通させるということが目的なのであれば、上越妙高では折り返しが必要になるので糸魚川分岐が良いのではないかと。

糸魚川駅の2面4線化やアプローチ線新設等の大規模改修は必要になりますが。糸魚川~直江津~柏崎までは在来線にしては線形が非常に良いので、それを活かすべきです。北越急行線は高規格ではあるものの単線なのがネック＆遠回りになるので...線路に関しては貨物列車があるので三線軌条化は必要でしょうね。

3、新幹線方式にするよりもトキめき鉄道にしろ、ほくほく線もあくまで地域交通です、沿線住民の方の利便性向上では。上越地域から中越地域へ鉄道交通の利便性向上を目指すなら普通に速達性のある列車を走らせればいい訳だし。長距離ならリクライニング付きの有料席を設けるとか。その新幹線方式に使くお金はあくまでその地域発展魅力度アップにお金を使うべきでは。

4、新潟だけでなく山形もこの路線を期待している。山形から新潟通ってそのまま直通で新大阪駅まで行ければ関西圏との行き来を拡充できるからな。北陸新幹線の小浜ー京都ルートがどうなるかも分からないのにちと気が早い気もするがな。でも日本海側の活性化には確かに良いかもしれない。ただ無駄な新幹線作るのに疑問符が持たれているのも事実。

一つの地方だけでなく全国的な議論が必要だね。