事件概要：アメリカと中国の2大電気自動車（EV）メーカーであるテスラとBYDが、寒冷地である北海道に相次いで進出しました。テスラは札幌市中央区に北海道1号店を11月にオープンし、BYDは札幌市清田区に2店舗目の正規ディーラーを12月に設置。両社とも寒冷地対応や近未来的な機能を売りにEV市場拡大を狙います。しかし、北海道内のEV販売は新車全体のわずか0.

5％で課題が浮き彫りです。BYDとテスラは航続距離、価格、充電設備などで異なる戦略を展開し、競争が激化しています。

コメント：電気自動車市場への進出が一見、未来を先取る取り組みのように思えますが、北海道での課題は深刻です。まず、EV導入が都市部に集中し、寒冷地である地方のインフラ整備が大きく遅れています。充電スポットの数も不足しており、地方向けの補助や支援が明確に打ち出されていません。また、国が2035年までに電動車100％を目指しているにもかかわらず、現地ニーズへの接続が乏しい施策設計に制度の欠陥を感じます。

寒冷地適応と持続可能な普及を目指すならば、充電インフラの地方展開促進、価格負担軽減の補助額の強化、EV専門メンテナンスの地方分散化が急務です。さらに地産地消の発電設備を充実させ、長期的な価格安定へ戦略を練る必要性も明らかです。

EV進出は未来への鍵ですが、適切な土台なくして「便利さ」を語るべきではありません。環境負荷低減が主張される一方で、寒冷地での「実用性」と「公平なアクセス」が置き去りにされる状況は、まさに不均衡の影を強調します。今こそ、政策に現場の声を取り入れ、市場と制度の乖離を解消すべきです。

ネットからのコメント

1、北海道の冬ではとにかく車内の暖房をガンガンに使う。また出発１５分前にはエンジンを掛けデフロッサーを最強にして車窓の凍結を溶かし、曇り止めも行う。アウターもかなり分厚いものを着ているため、そのまま運転するを嫌がるドライバーが車内では脱いでいることも多く、シートヒーターに暖房を両方使っている場合もかなりある。EVが普及している雪の降らない地域とは使用方法が全く違う。急速充電しようにも車内で待機中も暖房を使いまくるのでなかなか充電も大変だと思う。それと、北海道では四躯でない車はそれだけで購入の検討から外れる場合が多い。FRは物好きしか買わないだろうし、FF車も都市部での利用がメインの層が買う程度だと思う。これらを考えると現状はまだ北海道とかではEVの普及は厳しいのではないかと思う。

2、5年前の中国(上海)では3割程度がEVだった。10年前に比べて異常に事故、爆発、火災が増えた。現在では多少軽減してる様だが、それでも相変わらずEVのトラブルはガソリン車に比べれば異常に多い。中国にはざっと200社以上のEVメーカー(ガソリン車も併売)がある。粗悪なバッテリーを使ったメーカーも数多い。 あの国の考え方はとにかく作る。とにかくやってみる。事故が起こったら対処する。問題があれば交換する。何でもやってみて問題が起きたら変更する。こんな考えだから命がいくつあっても足りない。そんな国の人達が作った物は怖くて乗れません。

3、「真冬の寒冷時」にはカタログ値の半分程度しか走行できないのがEV。EVが最も長い距離を走れるのは「春・秋」のエアコンなしで走行できるとき。逆に「真夏」はエアコン必須なので、これはこれで電費が低下する。最も電費が悪いのは「極寒の真冬」。つまり寒冷地には向かないクルマ。ノルウェーで普及したのは購入時の補助金とか充電時の補助とかで別のインセンティブ（誘因）を与えていたからだと推測する。やはり寒いときには内燃機関でガソリンを燃やした方が効果的なのでしょう。

つまりEVが真の意味でハイブリッド車を凌ぐのは、バッテリー問題が解決したときでしょう。今のリチウムイオン電池では無理がある。

4、北海道住みですが、メーカー関係なく電気自動車は色々怖くて全く買う気はありません。少なくとも全市町村に急速充電スタンドがあり、四輪駆動車でエアコンや暖房ガンガン使っても航続距離700km以上。10分以内で満充電。10万km走行時バッテリー性能80%以上。これくらいのスペックがないと特に真夏や厳冬期は個人的には購入検討対象にもなりません。