2024年1月に羽田空港で発生した衝突事故は、海上保安庁機の滑走路誤進入が主因で、5名の尊い命が失われました。この事件から2年が経過し、国土交通省は再発防止策を進めています。即効性のある対策として、警告灯「滑走路状態表示灯（RWSL）」の導入が急がれています。一方、管制官不足という根本的な問題も抱えており、空の安全確立にはまだ課題が残っている状況です。

事故当時のC滑走路では、今も多くの航空機が発着しており、多くの人々が失われた命を偲んで集まっています。

この事故では、滑走路誤進入が主な原因とされています。日常的に空港を利用する者として、滑走路の安全確保は最優先事項であり、国土交通省はこの課題に対して速やかに対応すべきです。しかし、一時的な対策に終始せず、管制官不足という根本的な問題の解決が不可欠です。第一に、管制官の増員と専門教育の強化です。第二に、新技術による管制システムの導入です。第三に、国際的なガイドラインを参考にした運用基準の見直しです。このような対策を講じることで、日本の空港が安全かつ効率的に運営されることを期待します。

ネットからのコメント

1、海保機は滑走路手前で待機することを復唱しているにも関わらず、特殊任務にナンバー1という思い込みも重なり滑走路まで進入してしまっている訳で、果たしてこの状況でRWSLが既に設置してあったとしても気付けたのかという疑問も。

もちろん、海保機側が見落としたとしても、JAL機側が滑走路の赤いライトに気付きゴーアラウンドして事故を回避できた可能性はあったと思うし、どこかで負の連鎖を断ち切る意味ではあるに越したことはないとは思うが、今回の件でRWSLが意味あるということなら全空港の全滑走路に繋がる誘導路に設置が必要になるかと。

2、元旦早々、震災に見舞われた能登半島に駆け付ける為、出動した海保隊員が殉職したことは誠に痛切な極みだったけれど日本航空クルーによる適切な避難誘導は素晴らしかった

3、海保機長が管制官の指示を復唱したのに、その復唱と行動が一致していないことが直接の原因。機長が復唱と違う動作を行っていることを検知する対策が必要になるので、そりゃ2年経っても実現は難しい。

4、先ずは海保内においてクルー・リソース・マネージメントを徹底させることが重要。管制塔との交信は海保機の機長や副操縦士だけではなく、その他の搭乗員もモニターしていたと思われる。そういった中で自分の航空機（海保機）が管制指示を逸脱し、滑走路に侵入したことを海保機の搭乗員誰一人として気が付かなかったのが問題。