北陸新幹線の敦賀以西の延伸ルートを巡り、石川県選出の自民党国会議員からなる自主研究会は、小浜・京都ルートの費用対効果が1を下回ることから、幅広い案の検討を求めている。現行ルートは京都駅に新駅を設置する案で0.55と低く、一方、米原ルートでは直通2.02、乗り換え1.77と高い数値を示した。また、琵琶湖西岸を通る湖西ルートでも直通1.

24、乗り換え1.53となり、いずれも小浜・京都ルートより優れている。与党整備委員会は、これら3ルートを含む8ルートを再評価中で、石川県側は優位性が示唆される米原ルートの支持を表明している。

現状の都市計画における費用対効果の欠落は、公共の利便性や経済効率を損なう可能性が高い。小浜・京都ルートの選定は、直感的には合理性を欠く選択であり、納税者の資金が無駄になる懸念が強く、地方自治体の意向を無視する決定過程が批判されるべきだ。制度自体の透明性と効率性の欠如が明らかであり、3つの実行可能な解決策として、透明性のあるコスト評価手法の導入、地域住民の意見を集約した公聴会の定期実施、国際的な実績を持つ第三者機関による再評価の導入が提案される。このような再評価こそが、未来の都市社会の利便性と持続可能性を支える基盤となるべきだ。

本道を逸した決定が繰り返されることなく、納税者の財源が有効に活用されるために、透明性と効率性の復権を強く望む。

ネットからのコメント

1、何度も言っているが、ここまで話が拗れるなら延伸計画そのものを永久凍結すべきここからまだ少なくとも2.3年は協議に費やされ、そこから着工となっても開業は2050年以降になる可能性は極めて高い人口減少著しい日本で2050年以降になるモノを作る意味は果たしてあるのかそもそもそんな財源がどこにあるのか結局は国民の血税から賄われる事になるのだから、不要な延伸と考える敦賀駅を改造して特急と対面乗り換え出来るようにすべき

2、米原か京都で東海道新幹線に乗り入れるかどうかについては、現状ではダイヤに隙間がないと言われているが、将来リニア中央新幹線が大阪まで延伸された時に、東海道新幹線のダイヤにどれだけ隙間が出来るかまで試算すべきでは。目先の事より数十年後の将来の事まで見通す事が重要だと思う・

3、小浜・京都ルートに拘っていた福井県知事さんも辞められたことですし、延伸の計画自体、一旦白紙にすべきじゃないでしょうか？少なくとも北陸三県の方々にとっては、利便性なども含め、北陸新幹線延伸よりもサンダーバード復活を望む声が圧倒的に多く聞かれるのですが。

面目や体裁のほうが大事なのでしょうかね？

4、北陸新幹線延伸は調査と会議が半永久的に続き、いつまでも着工できずに敦賀駅乗換が継続しそうですね。小浜・京都ルートは費用対効果も0.5。それに8000億円超と算出されている自治体負担分の財源も京都府/市は財政破綻していたそもそもない。その上、北山山系の地下水、ゴミ処理問題など実態が明らかになるにつれ日増しに反対の声が高まってきています。もとより滋賀県は（これ以上の）新幹線はいらないスタンス。福井県は念願の東京直通の新幹線を手に入れた。北陸三県は敦賀要塞での強制乗換と運賃アップとはいえ、関西方面からの時短は手に入れた。人口減少、国内経済が縮小していく近代日本。現在着工中の北海道新幹線を最後に凍結も視野に入れもいいと思います。