埼京線が2024年度の混雑率ランキングで1位を獲得した。この路線は板橋〜池袋間で163％の混雑率を記録しており、2023年度より若干の悪化を見せた。埼京線は、2021年度からの1位記録を継続中で、混雑の主な原因は車両不足と短い10両編成によるものだ。過去5年でピーク時の輸送人員は減少したが、それでも混雑は改善されていない。

さらに、路線内の車両センターの位置や輸送体制に限界があり、根本的な解決策が見つかっていない。今後の改善は、15両編成化や設備の拡充に依存しているが、解決には時間を要する可能性が高い。

首都圏の混雑率は、全体的に悪化しており、特に都心行きの路線においてはコロナ前の状況が戻りつつある。これに対し、郊外の路線では利用者数が減少し、混雑は緩和された。

東京の通勤地獄が解消されない理由は、制度やインフラの限界にあります。埼京線の長年の混雑問題は、車両増備や編成の長さを増加させることができない、設備面での根本的な問題に起因しています。今後、人口増加に伴う需要を満たすためには、輸送能力の増強が急務です。

具体的な解決策として、まずは車両の増加と共に、15両編成の導入を進めるべきです。しかし、車両センターの制約もありますので、新しい施設の設置が必要です。

また、他の路線との乗り入れを改善し、混雑分散を促すことも一つの方法です。さらに、IT技術を駆使した混雑予測システムを導入し、通勤ラッシュをピーク外に分散させることが解決策の一環として有効でしょう。

現状を打破するためには、企業と自治体が一体となって公共交通機関の改善に取り組むべきです。

ネットからのコメント

1、首都圏の通勤ラッシュ、車内混雑は地方の言っている混雑レベルとは質が違うので、上京される方や知らない方は覚悟しておいたほうがいいかと思う。車内には一分の隙も無く、ハンカチをだして汗をぬぐうこともできず身動きがとれないのだから。区間にもよるけれど乗りこんで降りるまでほぼそのままで立ち位置キープで精一杯だから。

2、埼京線ユーザーですが、湘南新宿ラインが出来る前は山手線の西側に行く人が全員赤羽で埼京線に乗り換えて来たので、その時代を思い返せば今はまだマシですよ。 大袈裟では無く、朝ラッシュ時の圧力でドアの窓ガラスが割れた所を見ましたから。 そもそも車両不足というなら、何故相鉄直通を埼京線にしたのか理解出来ませんね。

品川止まりの緑の常磐線を相鉄直通に充てれば、小田急と被らない東京駅にも抜けられるし良いと思うのですが。

3、テレワーク出来るのに、部下が目の前にいないと気が済まない連中がいるから、一向に通勤者が減らない仕事しているかどうかなんて、パソコンのログでいくらでも管理出来るのにこれだけ暑いと、通勤も大変テレワークをもっと推奨すればいいのに

4、JR東日本は近年、徹底した経費削減に重きを置いている。埼京線の輸送力不足については車両基地につながる川越線の単線区間と強風でしばしば運転規制のかかる荒川橋梁がネックなのは確かだが、今後川越線が致命的な輸送力不足でどうにもならない状況に陥らない限り、自腹で複線化に踏み切る可能性は残念ながら極めて低いだろう。 荒川橋梁は遊水地工事に伴う架替えが決まっているが、あくまで(輸送力増強とは無関係な)河川改修の一環として単線での架替えになることが国土交通省から発表されている。おそらく架替えの費用のほとんどが国費なのでは。ついでに複線化したいならばJR東日本の負担になり、それは不要不急の経費と解釈するのが今のJR東日本の方針。

架替えで強風による運転規制は減るだろうけど完全に無くなるわけではない。埼京線を含めた利用客の不満は残念ながら今後も続くだろう。