北陸新幹線の敦賀・大阪間延伸をめぐり、石川県選出の国会議員による自主研究会が、小浜・京都ルートの費用対効果を独自試算し、B/C値を0.551と公表しました。この値は着工目安の1を大きく下回るため、研究会は他のルートの再検証を求めています。政府・与党は2016年にこのルートを採択したものの、工期の長期化や建設費の高騰により着工の見通しは立っていません。

湖西ルートや米原ルートはそれぞれB/C値が1以上で、今後の検討が期待されています。

この問題には、公共政策の決定過程や費用対効果の適切な評価が求められています。小浜・京都ルートのB/C値が着工基準を下回る現状は、政策決定における重要な警鐘です。まずは、透明性の向上を図り、広範な検証作業を通じて最も効果的なルートを選定すべきです。適切な公共の利益を追求するためには、他の選択肢の再評価が急務です。また、市民からの意見を積極的に取り入れ、建設プロセスや費用見積もりの精度を向上させる必要があります。そして最後に、政治的な影響力が介入することなく、科学的根拠に基づいた政策決定を進めるべきです。公共の資源が無駄にされることなく、地域の成長や利便性を最大化するための選択を強く求めます。

ネットからのコメント

1、昨今の物価上昇により、小浜・京都ルートの着工はかなり厳しくなりました。最大5.3兆円になる現ルート案は、開通後5.3兆円規模の経済効果を発揮するには厳しく、費用対効果が望めない状態です。そこでより建設費の少ない米原ルートの可能性が出てきますが、線路の通る滋賀県に多大な負担を強いる上に在来線がJRから切り離されるなど滋賀県にメリットが薄い状態です。現行ルールでは工事が発生する土地の自治体が建設費の一部を負担することとなっていますが、滋賀県負担分を京都府と大阪府で負担するなど、新しい枠組みが必要となってくると考えられます。多額の血税が注がれる事業になりますので、各ステークホルダーの利害のみを考えるのではなく、原則費用対効果の最も優れるものを新事業スキームにて建設するべきだと思います。

2、石川の米原ルート派の人間が算出した数値なんて米原ルートを超絶過剰に見積もって小浜ルートを超絶過小に見積もっているのは明白なので全く意味の無い数字。北陸新幹線は数十年掛かってようやくルート決まったと思ったらまだこんなに揉めているのだからあと30年経っても着工すら不可能。

せいぜい環境アセスまで。頑張っても完成するのは100年以上先。それよりも敦賀での乗り換えの利便性を高めることを考えた方がいい。

3、各ルートの費用対効果が示され、小浜・京都ルートは0.551と、着工の目安をとされる1を大きく下回り，米原ルートは1.777。この結果から結論は明確で，米原ルートです。この上更に小浜京都ルートを推す方々は，高市総理にその根拠を説明していただきたいです。

4、米原ルートの便益が過大評価されているような気がしますけどね今はサンダーバードやしらさぎで敦賀まで行って新幹線に乗り換えるわけですが、この乗り換え地点が米原に動いてなんの便益があるのかよくわからないんですよね