事件概要：1958年に世界初の海底道路トンネルとして開通した関門トンネル（国道2号）は、本州と九州を結び、1日約2万5千台が通行する主要交通ルートです。しかし、老朽化が進む現状が問題視されています。トンネルには毎日約4800トンの水が流入し、それを排水ポンプ17台で24時間体制で処理しています。定期的な補修工事が必要で、維持費用の負担が増加しているため、今年6月に通行料を160円から230円へ値上げし、さらに2030年ごろには300円への引き上げが予定されています。また、新たな代替ルート「下関北九州道路」の建設計画も進行中で、交通負荷への対応が期待されます。

コメント：関門トンネルの現状は、インフラの寿命と維持の難しさを如実に物語っています。約70年にわたり公共の役割を果たしてきたものの、設備の老朽化や修繕の必要性が深刻化し、利用者が負担する通行料の値上げを余儀なくされる状況は、根本的な課題を見直すべきです。

確かに、トンネル内での見事な排水技術や換気システムの運用は称賛に値しますが、一日約2万5千台が利用する重要な交通インフラを支えるには維持だけでは不十分です。

問題の本質は、インフラ更新が行政や組織の先延ばしによって遅れ、結果的に現住世代に負担が集中していることです。新たな道路建設計画が決定しているとはいえ、それだけでは通行量や経済的負荷への抜本的解決は不可能です。国土交通省やNEXCOに対し、以下の改善を提案します：

環境対策をも含む持続可能な交通インフラの未来へ向けたビジョンを描き、現状の孤立した運用依存から脱却するべき時期が既に来ているのです。「進化し続ける社会」に相応しいインフラの姿が求められます。

ネットからのコメント

1、愛知県民なのでここは通ったことがないのですが、三河と知多半島を結ぶ海底トンネルは通ったことがあります。

安全が担保された現代でさえ入るときには緊張感と圧迫感がありますね。関門トンネルは規模が大きいし、毎日大量の排水を続けなければならず、とても規模の大きい世界初の海底トンネル。想像もつかないほど大変な難事業だったのではと推察しますし、土木の素人の私には尊敬しかないです。

2、たった4ｋｍにも満たない関門トンネルでそれだけの排水量だと53ｋｍの青函トンネルだとどんだけの排水量になるんだろ？そしてこちらも開通からそろそろ３０年近い年月が経過して坑内の劣化も進んでいるはず。理想は大間ー函館間に新たな青函トンネルを建設した方が良いんだろうけど今の日本にそんな予算など無いしな。ただ本州と北海道は他にフェリーや航空機で繋がっているとは言え貨客輸送量や運行が天候に左右される事がある以上青函トンネルは重要なインフラ。点検や補修に充分な予算を付けて末永く維持されますように。

3、先月このトンネルを通りました。入り口からだんだん下り、最下部から出口まで今度は登って行く構造で、水は溜まらないのかと心配していました。

山口側の地上にある公園から橋梁や海峡を見ていましたが、大型船も通りなんと言っても流れが川のように急で良くこの下にトンネルがあるなと感心していました。やはり巨大な排水設備で維持出来ていたのですね。

4、関門トンネルは規格が古いからトラック同士のすれ違いもギリギリ。彦島から北九州へ橋をかけるか、トンネルをもう1本掘って上りと下りを別にするくらいした方が良いように思う。関門橋が止まったときの門司や下関の渋滞が半端ないからETCを設置してほしい。