北陸新幹線の敦賀以西延伸計画では、当初「小浜・京都ルート」が選定されていましたが、建設資材の高騰やインフレの影響で当初見積もりの2.1兆円から最大で5.2兆円にまで費用が膨らむ可能性が指摘されています。このため、2025年12月15日に自民党と日本維新の会が8つの新ルート案を検討する委員会を開催し、ルート決定を2026年以降に持ち越すことが決定されました。

財政制約、JR西日本の経営体力、沿線自治体の利害不一致が背景にあります。JR西日本は地域の観光ポテンシャルを生かした沿線開発を重視しており、地域経済への効果を考えた新たなルート選択が模索されています。

現状、北陸新幹線の延伸問題は、予算オーバーと方向性の不確かさで混乱しています。計画が2.1兆円から最大5.2兆円へと大幅に増加し、当初の前提条件が崩壊している状況は、税金の無駄使いと指摘されても致し方ありません。問題は、単なる建設費の上昇だけではなく、沿線自治体の利害の対立や、JR西日本が直面する経営課題に帰するものです。解決策として、まず予算の見直しを徹底し、コスト削減可能なルートを検討することが重要です。次に、自治体間の協力を促進し、共通の利益を見出すための対話の場を設けるべきです。

さらに、JR西日本と連携し、持続可能な交通インフラの在り方を模索する必要があります。公共インフラは、公共の利益に資するものでなければなりません。今回のケースは、計画の欠陥と精査なき決定の弊害を表していると同時に、我々の未来に対する責任を問う機会でもあります。新幹線延伸は誰のための施策であり、それがもたらす負担を誰が担うのか、今一度しっかり考えるべき課題です。

ネットからのコメント

1、うーん。敦賀で終点、ここで終わりではやはりダメなのだろうか？北陸への利便性ならもちろん京都、大阪に伸ばしたほうが良いだろうけど、いつまでたっても決まらないし用地買収や工期を考えたら、完成の頃には今試算している効果はほとんどなしなんてこともあり得る。どうしても延ばしたいなら、一番短い米原までとっとと作って東海道新幹線と繋げる、が実現しうる唯一の案かなぁ。他は気が遠くなるほどのお金と工数。もっと日本の他の事業にお金を回したほうが良いと思う。

2、整備新幹線には多額の国費と地方税が掛けられます。費用対効果や費用便益比の計算結果を最重要視するべきだと思います。小浜・京都ルートは建設費の高騰を受けて費用便益比が着工基準の1.00を大きく下回る見込みです。費用対効果や費用便益比を突き詰めていくと、滋賀県内を通る3ルートに絞られるのではないかと思います。

また、現行法では線路の建設される都道府県が建設費の1/3を負担する事となっており、滋賀県にはメリットに見合わない重い負担となります。よって、建設によって受益を得る自治体が負担に参加できるようにするなどの法整備も必要ではないかと思います。

3、縮小する日本です。使える金もどんどん縮小するのです。それが新幹線は拡大するばかり。インフラは今更新しなければいけないものがたくさんあるのです。そちらの方が優先度が高いのではないですか。北陸新幹線を延伸しなくても日本人は困りませんが、水道管が破裂したり、橋が崩壊したり、道路がボロボロになるのは日本人は困ります。どうしても延伸したいなら、一番安い方法にして下さい。

4、私の最適解は「敦賀からの延伸を止める」である。最近になって8ルートが急浮上してきたのは決定的なルートがないからで、どのルートも一長一短がある。私は湖西線と北陸本線という既存インフラを活用すべきだと思う。在来線特急を金沢、富山まで走らせればいい。JR西日本とJR東海のエリアも変わらないし、湖西線の並行在来線問題も生じないから滋賀県も反対しない。

本当は敦賀-富山間を第三軌条化して北陸新幹線に在来線特急を乗り入れる形が理想なのだが、今更工事は出来ないだろうから、とにかく在来線特急を走らせてくれればいい。何よりのメリットは関西地区の利用者が乗り換えなしで北陸に行けること、それに尽きる。北陸新幹線を東海道新幹線の迂回路として考える人たちは、リダンダンシーがどうのこうのと主張するが、本来の目的は京阪神と北陸のアクセスが第一義だろう。政治家が大所高所から決断する次元の話だと思う。