牧原秀樹元法相は、日本が協力するインドの高速鉄道計画について、進展しない原因はインド側にあるとの趣旨をXに投稿した。これに対し、インド外務省報道官は17日の会見で「事実と大きくかけ離れている」と反論した。計画は西部アーメダバード―ムンバイ間約500キロを約2時間で結ぶもので、2017年に起工式を実施、2023年開業目標だったが、土地収用などで遅延している。

元法相の発言を巡る今回の騒動は、国際協力事業を個人の印象論で語る危うさを示している。高速鉄道計画の遅延には土地収用や住民調整など複数の要因があり、一国の国民性や相手国だけに責任を押し付ける姿勢は、外交や信頼関係を損なう。問題の本質は、巨大な国際事業を進める際の説明責任と調整力の不足にある。必要なのは、①事実に基づく発信を徹底する仕組み、②現地住民を含む関係者との早期対話、③遅延要因を公開して改善する管理体制の強化だ。

政治家や公職経験者の言葉は個人的な感想では済まされず、国の印象にも影響する。だからこそ、感情的な批判ではなく、検証可能な情報と建設的な提案が必要だ。国際事業で求められるのは相手を責める言葉ではなく、課題を解決する責任ある行動である。信頼を築く者が未来を作り、偏見で橋を壊す者は孤立を招くだけだ。

ネットからのコメント

1、その通りみたいだね。一般人としては報道以外に知る由もないが聞いたところによると結局日本製の新幹線車両は走らないし（走れない）信号システムはドイツ製のヨーロッパ仕様、走る車両はヨーロッパのどこかの台車に乗せたインド製の車両が走るらしい、日本は手を引くべきではないのか？この状態でなおJRがインドからの研修生に新幹線の運転を訓練している意味が分からない。

2、日本のODAの低金利0.1％の借款が利用されただけのように見えます。借款の条件を詳細に詰めて国民の税金を使うべきでは。日本の老朽化したインフラの整備に0.1％の金利で民間にお金を回したほうがまだましなのでは。

3、全体的には工事は6割程度の進捗。

土台部分なら8割が完了しているらしい。それより心配なのは日本式と欧州式の技術が混在するシステム。特に信号システムはドイツなどの欧州企業連合に持って行かれたようだ。全てを受注できていたかのような政府の発表に騙されたのは日本国民の方ではないだろうか。

4、もうインド側も新幹線導入見送るんじゃないと言うか、日本側も断るんじゃない。だって信号システムと新幹線導入はセットて安全確保出来るのに日本製の車両価格が下がらないことに端を発し、新幹線の車両・信号技術の導入が覆る可能性が浮上している。

2015年に日印両国政府間で署名された協力覚書を反故にしたインド側に日本側も抗議している形跡もない。更に部分開業のインド製高速車両の信号システムは欧州のETCS-L2を採用し、新幹線車両と信号システムは不可分なのでETCS-L2で新幹線を走らせることは出来ない。ならば新幹線車両も排除されるのではないか。インド側は日本式信号システムの不採用を正式決定し、日本側から提案した検測車両などの無償提供も不要と断ってきたことからETCS-L2の入札公示された2025年1月に止めなかったことで敗北が確定したのだろう。