1996年度から2025年度までの30年間に、日本全国で68区間・1366キロの鉄道路線が廃止されました。この規模は全鉄道網の約5％にあたり、特に北海道ではそのうちの3分の1にあたる497キロが廃止されました。車の普及や少子高齢化に伴う利用者減少が主な要因です。その一方で、同期間に開業した鉄道は新幹線を中心に合わせて1913キロとなり、廃線との差し引きでは546キロの増加が確認されています。ただし廃線のペースは加速しており、今後も地方を中心に交通網がさらに縮小する可能性があります。

この状況は社会的課題を浮き彫りにし、地域の移動を支えるインフラ維持に向けた国や自治体による支援強化の必要性が指摘されています。

鉄道路線の大幅な廃止は、地域交通インフラの低迷を象徴しています。これは少子高齢化や人口減少という構造問題と直結しており、深刻な社会的矛盾を映し出しています。

住民にとって交通手段は生命線であり、地域の活性化や公平性を保つ重要な要素です。しかし、現状は市場原理が優先され、利用者減少を理由に「利益を生まないものは切り捨てる」という決定が横行しています。この短絡的な姿勢により、公正で持続可能な交通網という公共の価値が損なわれているのです。

問題の核心には、公的資金不足と政策偏重が根強く存在します。これにより、地方自治体や交通事業者が十分なネットワーク維持の余地を失っています。具体的な解決策として、以下の行動が求められます。第一に、国レベルでの財政的支援を強化し、地方路線の補助金制度を拡充すること。第二に、モビリティを最適化する新技術と公共交通データの統合で、効率化を実現する。第三に、地域住民や企業を巻き込んだ協議体を設け、利用促進と地元主体の路線維持を進める。この三点が揃えば、交通インフラの安定化は不可能ではありません。

国や自治体がもし現状の放置を続けるなら、鉄道だけでなく地方そのものが消失する危険性すら孕んでいます。交通網はただの移動手段ではなく、地域社会の血流です。

利益至上主義には限界があり、「人と地域を支える社会基盤」としての鉄道の存在価値を再確認する必要があります。

ネットからのコメント

1、マスコミはローカル線苦境の理由として車の普及、モータリゼーションを挙げますが、30年前にはすでに地方では移動は自家用車でした。軽自動車の排気量拡大などはありましたが、主原因はむしろ道路整備です。陰陽連絡路線がいい例で、かつては急行ちどり・みよしなどが走っていましたが、今では急行どころか路線の維持が危うい状況です。今では山陰道・松江道が整備され、松江-広島はバスで2時間です。しかも松江道はその大半が通行料無料です。バイパス道路や新直轄方式の自動車道が整備されてしまうと、単線非電化の勾配路線は速度で勝てなくなるため、鉄道を利用する意味がなくなります。鉄道と道路というインフラの役割分担を明確にしないまま漫然とどちらも維持・整備してきたツケと言えるでしょう。

2、リニアや新幹線より在来線を整備してほしいと思っている人もおおいのでは？バスは無くなるし鉄道は便数減るし免許は返納と言われるしといったところの人もいると思うので長距離ドライバーのなりてが減少しているなら昔のように貨物荷受け駅復活させて長距離輸送は鉄道中距離短距離はトラックのようにすればいいのに高速道路より生活道路の整備が必要だと思う自転車に車道を走行するようにというならなおさら

3、人口減少よりも「過疎化」が問題で廃線になっているはずです。都市部や周辺のベッドタウンは人口が増えている傾向にあると聞きます。鉄道でもバスでも利用者が減り収入が減れば赤字になり維持が厳しくなりますからね。今後も過疎地の人口増加は考えられないと思うので廃線は進むでしょうね。

4、平成筑豊鉄道でも糸田線の様に第一次特例地方交通線レベルまで落ちた線区もある。鉄道線として維持不可能な路線とそれ以外の理由がある線に切り分けしないともう維持できんね。単純にノスタルジーでは残せない、残す理由を明確化しないとダメ。錦川鉄道の様に平行していた路線バス網を整理して鉄道線を軸にしたフィーダー系統へ再編。鉄道は残す、バスは2次交通の補完へと明確なビジョンを書けるかどうかということ。これ感情論では永遠に解決できん。