2026年現在、日本の経済は一見堅調に見える一方で、黒字にもかかわらず倒産する企業が続出する異常事態に直面しています。特に運輸・倉庫業界は深刻で、産業全体では正社員の不足率が65.8％、非正社員でも40.2%が不足するという厳しい状況です。2025年には人手不足が原因で427件もの倒産が発生し、これは3年連続で過去最多を更新する数字です。経営者たちは人員不足による受注の制限を余儀なくされ、売上が伸び悩み、賃金の引き上げも叶わない状態に陥っています。この悪循環は企業の体力を消耗させ、やがて黒字倒産を招く結果につながっています。

日本の運輸業界が直面している問題は、単なる一企業の努力では解決できない構造的問題です。労働環境の厳しさに加え、賃上げの原資も価格転嫁の仕組みも脆弱で、自動化や省人化も進展していません。この逆境を打開するためには、抜本的な制度改革が最優先です。

まず業界全体で働き方改革と給与制度を見直し、労働市場における競争力を高める必要があります。次に、契約単価や運賃に現実的な原価を反映させる仕組みを整備し、輸送コストを社会全体で適切に担保すべきです。また企業間での共同配送など、生産性向上に向けた取り組みを推進し、既存の資源を有効活用することが求められます。さらにデジタル技術を駆使し、効率化と参入障壁の低減に貢献すべきです。

この問題の本質は、社会的基盤ともいえる物流が適切に配慮されてこなかったことにあります。「安さの恩恵」を維持しつつ現場を立て直さない限り、未来に持続可能な供給システムは望めません。社会全体の利益と企業の生存が天秤にかけられるいま、迅速かつ実質的な対応が求められています。

ネットからのコメント

1、荷物はあるのに会社が潰れる――これほど異常な状態はありません。問題は「需要」ではなく、「安すぎる運賃」と「人に回らない利益構造」でしょう。長年、価格競争で叩かれ続けた結果、現場の体力は限界。人手不足なのに賃金は上げられない。だから人が辞め、さらに回らなくなる。黒字でも資金が尽きれば倒れるのは当然です。物流は社会インフラです。

「安くて当たり前」という感覚を改めない限り、同じことは繰り返されるでしょう。便利さの裏側を、私たちも直視する時だと思います。

2、運ぶ荷物は有る、でも輸送現場でトラックを運転するドライバーが居ない！なら長距離輸送を昔みたいに鉄道輸送に戻しますか。佐川急便は東京貨物ターミナルと大阪の貨物ターミナルの間にJR貨物と共同で専用貨物電車を１往復、福山便だって福山と東京貨物ターミナルの間に専用貨物列車を走らせている。天下の『トヨタ』は部品輸送に「TOYOTA LONGPASS EXPRESS」と言って岩手県の盛岡貨物ターミナル駅～名古屋南貨物駅に専用貨物列車を走らせている。だいたい、夕方集荷した荷物が翌日午前中に届く！と言うの当たり前になっているのがおかしいよ。これが運送業者の重い負担になっている、荷主側も頭を切り替える必要が有るのでは。そうしないと日本の運輸業は崩壊しかねない。

3、企業が買い手市場だった当時、30歳までの経験者優遇♪……などと言うワケのわからん求人が結構、出ていたんだよな。

即戦力の若いけどベテランとか、取りあえず求人出して見て、連絡くれば儲けもの…といった感じだった。採用の時だけ連絡して、不採用の場合は何の連絡もせずナシのつぶて。もちろん履歴書も返却したりしない。求職者をホントに粗末していた時代があった。経営者·事業者はもっと、もがき苦しめ！求職者が、あがき苦しんだ時と同じように！

4、トラック業界の課題を的確に伝えている良い記事だと思いますが、肝心の部分への言及が弱いです。肝心の部分は、トラックの事業者が荷主に対して、運賃の引き上げを押し通すことができていないことです。そして、どうして運賃の引き上げを押し通すことができないのか、その理由についての言及が弱いです。トラック事業者は、荷主に対して、運賃の引き上げを要求することはできても、ライバルの事業者に仕事を持っていかれるだけに終わるのではないかという猜疑心、不透明感が強くしみついていて、実行に移すことはできないのではないかと憶測します。トラック業界に、石油業界のようなカルテル的な要素があればよいのですが、それが全くないのが現実ではないでしょうか。

異論、反論があれば、コメントを下さい。