今回の事件は、奥羽本線や長崎本線を含む日本の鉄道インフラの一部で、電化区間が廃止され非電化区間に移行するという現状が問題視されています。奥羽本線の及位～院内区間では、豪雨の影響で一時運休し、復旧後は気動車運行となった結果、架線撤去が行われました。鉄道ファンからは寂しさの声が上がり、一部地域では衰退やインフラ維持の困難さが懸念されています。

2024年7月の豪雨による運休は一例であり、日本各地でインフラの維持費用や人口減少の問題による電化廃止が進行しています。

電化区間の縮小や非電化移行は、鉄道インフラ維持の困難さや地域の衰退の兆しを示しています。鉄道の電化は、その地域の活性化を支える重要な要素であり、撤去は大動脈の衰退を意味します。根本的な問題は、インフラ維持の費用対効果ですが、これを理由に電化撤去が進むことで、地域経済の冷え込みや公共交通の利便性低下が懸念されます。解決策としてはまず、地域経済と鉄道運行の相乗効果を再評価し、公共交通の活性化に向けた投資を考慮する必要があります。さらに、鉄道路線が果たすべき社会的役割を明確化し、持続可能な維持運営を可能にする政策策定が急務です。地域住民の声に耳を傾け、持続可能なインフラストラクチャーを構築せずして、日本の地域社会が本当に望む未来を描けるのでしょうか。

この問題は、鉄道インフラの維持が単なる事業計画を超えた社会的使命であることを示しています。

ネットからのコメント

1、人口減少で乗客が減っている事には注目されるが、同じようにメンテナンスする人が減っていることにはなかなか目が向きませんよね。非電化になれば、架線や変電所などのメンテナンスをしなくて済む＝メンテナンスにかかる人手を減らせるという事になります。廃線にはしたくないけどメンテナンスに人手がかけられない、という路線は非電化にしたり単線にしたりするなど、メンテナンスしなければならない設備を減らすしか方法はありませんからね。今後の人口予測を見ても、地方を中心にこの流れは拡がっていくような気がします。

2、山形・秋田の両新幹線もでき、この区間は越境輸送としての役割も失いローカル線となっています最近はEDCも普及したため非電化でも性能が担保された車両を送り込めるので費用と天秤にかかれば非電化復旧は正しくはありますよね

3、当たり前ですが架線や架線柱、変電所などの維持管理運用にもコストが発生するわけですから、列車運行に掛かる費用の差額と電化設備の維持管理費用を天秤に掛けて、トータルで有利な方を選択するのは至極当然でしょう。

4、ＪＲ東日本の２線区（奥羽本線新庄〜院内、磐越西線会津若松〜喜多方）については・奥羽本線はそもそも新庄以南の改軌で奥羽本線からの直通ができなくなったこと、残る陸羽西線・陸羽東線が非電化ということもあり、無理に電化する必要がなくなったこと・磐西線は会津若松のスイッチバックが原因で、わざわざ喜多方まで折り返して運行するメリットがなくなったことが挙げられます。長崎本線（肥前浜以遠）は西九州新幹線開業で特急や貨物が走らず、県境にあたる区間で需要が少ないことから、肥前浜〜諫早間が非電化になり、それならいっそのこと長崎〜諫早間だけ電化しても無意味だからといっぺんに架線を剥がした経緯があります。電化していれば走っていない時間帯に電気を流すだけ無駄が多いので、架線を剥がすことも今後は珍しくないでしょうね。交流電車を効率的に使いたいという意図もありますし。