北陸新幹線の敦賀～新大阪間の延伸計画では、「小浜・京都ルート」が2016年に選定され、2025年度の着工を目指していた。しかし、京都府内のトンネル掘削による地下水への影響や残土処理の問題から、反対の声が高まり、計画が頓挫する状況に陥った。地元の仏教会も計画の撤回を要求するなど、着工が進まないまま。「小浜・京都ルート」に代わる「米原ルート」が再検討されている一方で、滋賀県の同意が不可欠であるため、実現可能性には疑問が残る。

また、「舞鶴ルート」も費用対効果や速達性で評価が低い。計画の行き詰まりを打開するためには、環境への配慮を考慮した新たなルート選定が求められている。

この問題は、新幹線建設の過程における多くの制度的欠陥を浮き彫りにしています。計画段階での環境影響への配慮不足や、関係自治体との協議不足が現状の混乱を招いています。滋賀県や京都府など、影響を受ける地元住民の思いを正当に反映するプロセスが欠如しています。また、建設費の負担の不均衡も無視できない問題です。最初のステップは、関係者間の深い対話を通じた誠実なコンセンサス形成です。次に、具体的な環境保護策を講じたルート再設計が必要です。そして、地方負担の軽減策を考慮した新たな資金調達案を提示する必要があります。この案件は、無理に押し進めるのではなく、全ての側面を考慮し、皆が納得する形での解決を目指すべきです。

新幹線の未来は、進化なのか、それとも過去の遺産に縛られ続けるのか、多くの教訓を与えてくれています。

ネットからのコメント

1、このまま敦賀止まりという選択肢も必要だと思う。地元が要らないというものを強引に作ることはできないし、作る必要もない。今のままでも十分だとは思うが、敦賀駅を改良する余地はあるんじゃないか。揉めている以上、延伸は不可能、敦賀止まりを受け入れて、どう使っていくかを考える段階になってると思う。

2、話は小浜でも米原でもない。敦賀延伸止めるの一択だ。どの道、時間短縮効果もしれている。乗客の利便性向上として敦賀対面乗換の早期実現あるのみだ。もうアチコチに新幹線を作る財政力は日本にはない。ただ、在来線の取扱いについては地元負担が大き過ぎる今のルールの再考は必要だ。国鉄分割は何のためにしたかの原点に帰るべきだ。今は国鉄分割の欠点が種々の面で顕在化している。乗客の利益にはならず、JR各社の利益優先で事が進められている。

3、着工五条件の根底の趣旨は・費用に見合った経済的価値があり、採算も取れること・地域も費用協力や在来線の廃止を受け入れる程に欲していること・営業を受け持つ鉄道会社が欲していることであり、当初案は1番目がダメだから代替案しかなく、その場合残り2つの条件は無視して構わない、地域よ鉄道会社よ受け入れろ、とはならない。

恐らく整備新幹線の北陸新幹線としては敦賀止まりのまま無期限凍結が濃厚だろう。

4、大阪までリニアが開通し東海道新幹線のダイヤがどうなるか見通しがついた状態で再検討を始めればいい。半世紀後になるでしょうが。それまでは不便なのでサンダーバードを再び富山まで直通復活させて欲しい。政治家と経済界の一部以外は誰も「早く」開通させて欲しいとは思っていないでしょうからね。